趋势网(微博｜微信)讯：随着前三大小型汽车公司今年年初宣布倒闭并且将资产卖给了通用汽车公司，拼车行业进入停战阶段。现在精英界普遍认为优步最终将垄断市场。但对滴滴出行和Lyft几亿的投资，给优步垄断市场的前景带来了巨大的挑战，许多人开始探究，这个市场是否可以有不止一个的玩家？

硅谷理论

今年年初在《纽约人》杂志上刊登了一篇文章，文章认为科技行业不可能存在多个玩家，并且硅谷的竞争将趋于只有一个赢家的局面。

这个局面最根本的原因来自于经济学中的网络效应，即当越来越多的人用这个产品，这个产品的价值与相关的服务也随之提升。网络效应已经在脸书、易趣、skype 这样的公司得以体现——他们都是他们所在行业的垄断者。

第二个原因是互联网垄断者具有经济学中的零边际成本优势，即每多生产一个产品或多提供一份服务并不会增加总成本。例如谷歌或者snapchat，除了增加带宽需要的极低成本，他们为一个新的用户提供服务的成本几乎为零。

这两个经济学现象一起促成了一个完美的循环。一旦一个服务开始流行，它就会带来更多的客户需求。并且由于新增加客户的成本几乎为零，它很容易去吸引更多客户使用这个服务。新增加的客户为服务带来了更多的价值，由此又再吸引更多的客户。这个循环不断持续，使互联网金融趋于一个不公平的竞争。

当提及科技公司，法律学教授蒂姆吴解释道：“从长远来看，竞争不会永久，垄断才是终点。”这就是为什么我们会看到那么多近乎垄断的公司，例如脸书，谷歌，维基百科，领英，亚马逊和维特。的确，这样看来，科技行业似乎是个“一个赢家掌控市场”的行业。

这个看法也可以解释为什么优步的利润只有Lyft的四倍，但它的估值却是Lyft的十二倍。

潜在的反对看法

随着近期对Lyft和滴滴出行总共两亿多的投资，Uber的投资者还不能高兴的太早。前面提及的“一个赢家掌控市场”说还存在着两点问题。

第一点错误是，“网络效应”有两种情况。第一种是“需求的网络效应”，即一个产品或者服务的增值仅仅是通过一个用户带来另一个用户实现的，脸书就是一个完美的例子——你使用脸书是因为你的朋友都在使用。从经济的角度出发，需求的网络效应其实改变了游戏规则，在新的游戏规则下，即使一个很小的具有竞争力的公司都可以很快的如滚雪球般蓬勃发展。

另一种是“供给的网络效应”，即一个产品或者服务的用量增加并不会直接增加使用者的满意度，而是增加相关的免费产品或服务。手机运营商就是一个很好的例子。如果一个运营商有更多的用户，他们就可以挣更多的钱来支持基础设施的运行。基础设施越好，服务就越好。在这样的情况下，用户数量间接地影响着消费者的选择：尽管人们可能会因为自己朋友加入某个运营商而也加入同样的运营商，但他们选择一个运营商更多是因为一个好的服务。

这与优步的运营是一致的。公司的竞争优势很大是来自于路上的司机数量和优步所在城市。这两点都是优步的供给优势。

然而尽管“供给网络效应” 有自己的优势，但这个优势并非不可跨越。在这种特殊情况下，跨越这个优势的方式就是采购规模，比如吸引更多的司机，在更多的城市发展业务…例如优步的主要竞争者Lyft正在采用这个方式，时至至今，Lyft已经筹得了2亿资金。

“一个赢家掌控市场”理论的第二个错误在于，优步并不像许多科技公司那样，拥有零边际成本。尽管公司的模式的确消除了很多传统出租车企业所附带的成本，例如车辆和车辆保养，行驶证，保险，汽油以及司机的补助，但其它成本仍然存在。

通过优步的公司报表，我们发现2014年第二季度优步的“收入成本”是四千九百万美元，“运营费用”是五千七百万美元。尽管报表没有将这些费用一一列出，我们仍能发现这些成本很大一部分是来自于他们的服务费。例如每次优步进入一个新的城市，它需要创立一个当地的团队来处理相关政策，规则，顾客喜好及运营环境方面的事宜。优步还要持续性地投入成本去吸引新的司机，包括市场运营，司机福利，背景筛查等。现在，优步还给司机提供保险，这些都是优步的成本。

并且在加利福尼亚州开展这样的业务，一旦法官认定优步司机属于优步职员，那么附带成本将会飞涨。一些分析师认为，每个司机的健康保险，失业保障，职员补助，工资税，员工假期，里程报销，汽油费，通行费等，将会又给公司带来每年1.3万的成本，总计每年4.1亿。

所以尽管零边际成本是成为可以科技垄断企业的重要因素，但零边际成本并不存在于拼车行业。

总而言之，投资者开始意识到硅谷拼车行业是“一个赢家掌控市场”的说法站不住脚了：第一，拼车行业没有“需求的网络效应”；第二，拼车行业有明显的边际成本。

优步的潜力远不仅出租车服务！

一些硅谷的权威人士认为仅仅关注优步的拼车业务实在太浅显了，他们认为优步将主导多种业务，并将重新构建网络效应循环，进而占领全球市场。很多内部人士认为优步可以发展全面的“优步物流”业务。例如“优步”已经开展了“优步飞奔”（送信业务），“优步吃吃”（外卖业务），“优步送货”（送货业务）等，似乎优步已经向着这方面发展。

但即使优步能够实现它成为“生活方式和物流的交点”的美梦，它真的可以改变现有的经济吗？

优步会立即获得需求的网络效应吗？不会。只要按时送货，很多人并不在乎谁来送包裹。所以，我们又回到了我们刚开始分析的地方…优步的确有规模优势，但这个优势还是来自于供给方面。在联邦快递（FedEx）以及联合包裹快递公司（UPS）都已经占有市场份额且规模不小的情况下，竞争并不会像一些优步鼓吹者所宣传的那样很快消失。正如联邦快递的首席执行官所说，“我认为优步仅仅改变了一点，就是它改变了物流业务的基本成本投入。”

优步会立即获得零边际成本分布吗？不会，它仍将面临我们之前提到的成本。

还有人认为新兴的自主汽车手握着成为垄断的钥匙，但即使自主汽车也并非万能药。只要优步仍然坚持现在的发展路线，只要优步还握有这些资金，它的成本就仍可能上涨。即使它像Lyft一样，将汽车拥有权给其他人，在产业链中，仍然会有其它成本。正如Milton Friedman的发言一样，天下没有免费的午餐，物流行业也是如此。无论通过怎样的交通工具，哪怕是太阳能的自主汽车，也仍然会有成本。这和零边际成本理论是格格不入的。

如果优步希望开拓现有业务以外的业务，它的竞争者们也仍然有时间和空间去完善自己的物流系统，并且在优步没有注意的方面构建优势。无论联邦快递，联合包裹快递公司，亚马逊或者Lyft是否毫不相关，重要的在于竞争的空间仍然存在。

简而言之，科技的成熟和选择的增加都是为更多的竞争者提供机会，而不是更少的竞争者。

硅谷仍中意对优步投资？

当优步将自己的口号从“每个人的私人司机”变成“当生活方式遇上物流”后，显而易见，优步将自己定位成一个像脸书、领英、维特一样的“科技公司”，并希望自己也能垄断市场和获得网络效应循环。

但是我们不得不严肃地指出：现在到了2016年，每个公司，尤其是“科技公司”，都有这样或那样的方式获得长久的成功。如果你不是一个可利用科技，你就只有死亡一条路。所以尽管拼车和物流行业不同传统行业，但也不是全新的数字型行业。只要供给网络效应还存在，只要成本有上涨空间，只要规则有被改变的可能，优步就不可能如很多硅谷的内部人士认为的那样，成为一个真正的垄断者。事实上，Lyft在20多个行业内都有股份，这种事情只会在它的对手优步不是一个完全的垄断者的情况下才会发生。

所以根据这所有的潜在竞争，事实上拼车和物流行业都是多者竞争的行业。那优步到底处于怎样的境地？它值70亿的估值吗？我现在不会对这个问题发表看法，但我可以说，很多的投资者，包括以保守出名的纽约大学教授Aswath Damodoran，似乎都认为值。

但另一个重要问题是：如果你认为Uber是被正确估值的，那么为什么和它功能相近的Lyft,滴滴出行的估值如此之低呢？毕竟，这些公司的体系都是相似的，并且Lyft在优步的大本营洛杉矶还占有40%的市场份额，收入是优步的1/4，估值是优步的1/12；滴滴出行在有利可图的中国市场占有87%的市场份额，估值是优步的1/3；Ola在印度占有80%市场份额，估值同Lyft差不多。

这些差异，或许是因为老派的投资观念在硅谷占有一席之地吧…