2014年，美国汽车保有量超过 2.5 亿，平均车龄 10年 左右，售后业务有 70%在独立后市场，如直接面向车主、提供汽修 DIY 解决方式 AutoZone 等，只有 30%在经销商（4S 体系），这些经销商通常售后规模小、大多数没有钣金、喷漆业务，低成本建店、低成本运营，许多高级技师多为计件雇佣制，且多品牌共用一个售后车间。
相比而言，AutoZone 这类独立后市场参与者则非常重视对 DIY 用户的培养，它们会在网站上提供各类养护技能，提供维修软件包，所出售产品也都是用户看得懂、能匹配的商品化形态。总的来说，美国能形成独立后市场：经销商 7：3 的比例，也要得益于配件开放的政策，市面上的原厂件、品牌件、修复件可自由流通。
再看国内，首先主机厂垄断了配件供应，只向 4S 店供给配件，这导致原厂件售价一般较高，而汽配城则存在假件旧件充好、价格不透明等问题，至于汽修厂，则存在地理位置偏僻、技术水平参差不齐、消费者不信任、以及单一企业分散化经营缺乏影响力的问题。
那么，像天猫、京东这样的平台化运作是不是一个解决方案呢？在目前情况下，想要打造一个可以覆盖 80%以上汽修需求的配件平台，难点至少有以下几个：
中国每年有超过 100 款新车上市，大品牌相对均衡、占有率低，要想覆盖大多数汽车品牌需要解决市场分散的问题，长尾需求难以把握；
对应第一条，车型配件种类不计其数，平台需要梳理出数百万配件 SKU，同时需要解决定价、库存以及更新问题；
需要解决修车一站式服务问题，也就是为车主提供线上线下解决方案；
需要打通车主关系，同时和汽修厂达成合作关系。而且，中国车主一般不具备自行修车条件，汽修厂方面获客渠道有限。
基于以上几点，中国市场要学习国外Napa、AutoZone 等汽修 DIY 模式，梳理出足够的车型件 SKU、并为维修厂及车主提供解决方案是做好汽车配件平台的重点。
北迈网创立于 2008年，是直接服务个人车主的汽车零配件销售平台，同时提供快装服务。根据北迈网董事长张洪波介绍，北迈网目前自发流量产生的订单超过 2000 单，累计服务人次是 4000 万，为了给 “小白” 车主提供商品化配件，北迈网现已完成 200 万 SKU 的汽配数据库搭建，覆盖了 90%以上主流车型，这样车主能迅速精准的确定配件需求及 ID 编码。
在具体流程上，车主可以在北迈网上咨询、查件、下单，北迈网会对其进行 DIY 专业指导，并通过第三方物流 + 快的将配件直接配送给车主，对有到店需求的车主，北迈网会帮助进行诊断下单，把这些车主引流到加盟的汽修店里，北迈网为这些汽修店提供正品配件以及配送到店服务。在供应链上，北迈网在全国有 7 座主仓和相配套的配送中心，以保证配件质量和配送速度。
这里要说说配件，配件份两种，一种是车型件，一种是标准件 / 易损件，前者北迈网会与 1-2 级供应商合作，通过 “迈氏认证” 保证配件正品，至于后者，张洪波告诉 36 氪，目前北迈网已经和 1000 家配件制造商 / 供应商建立直供合作关系，为标准易损件贴标 “迈氏” 品牌，北迈网把控质量，并邀请第三方进行评测、记录下生产全过程。
张洪波告诉我，“迈氏” 品牌主要有几个好处：首先，这种制造方法绕开了所有分销商，直接连接了配件制造商和车主；其次，“迈氏” 品牌件毛利可以达到 70%以上，而这些利润可以用于补贴加盟维修厂利润，提高 B 端收益以及 C 端体验。而这些加盟店，张洪波对他们的定位是 “一站式” 服务提供商，包括诊断、配件、快装及维修服务。
未来，北迈网将为这些加盟店提供供应链金融、保险、技师标准化、ERP/CRM 共享等服务。
